„Der Dieselmotor ist nicht das Problem“
Die Diskussion um die richtige Wahl der alternativen Lkw-Antriebe hält an. Doch gibt es für Prof. Christian Küchen, eine Vielzahl richtiger Wege. Welche das sind, erklärt der Hauptgeschäftsführer des Wirtschaftsverbandes Fuels und Energie (en2x) im DVZ-Interview.
DVZ: Herr Prof. Küchen, die EU verfolgt ambitionierte Pläne hinsichtlich des CO₂-Ausstoßes. Und daher benötigt der Güterverkehr kurz- bis mittelfristig andere Kraftstoffe. Da wird mittlerweile über eine Vielzahl von Alternativen gesprochen, deren Vor- und Nachteile gegeneinander abgewogen werden. Was sind Ihre Favoriten?
Prof. Christian Küchen: Das Rennen hat gerade erst begonnen, und sehr wahrscheinlich werden die meisten, wenn nicht alle Optionen, die derzeit gehandelt werden, bei der Dekarbonisierung des Straßengüterverkehrs eine Rolle spielen. Es kommt aber darauf an, wie die Rahmenbedingungen für die Alternativen von der Politik gestaltet werden. Nehmen wir nur mal den Diesel: Nicht der Dieselmotor ist das Problem, sondern der fossile Kraftstoff. Dieser kann zum Beispiel durch erneuerbaren Dieselkraftstoff wie HVO 100 ersetzt werden, und die kurzfristig verfügbaren Biokraftstoffe könnten auf längere Sicht durch E-Fuels ergänzt werden. Hinzu kommt: Verbrennungsmotoren können auch mit Bio-LNG oder -CNG betrieben werden. Das hätte den Vorteil, dass die Fahrzeuge nicht so teuer wären wie Elektro- oder Brennstoffzellen-Lkw, die aber auch ihre Berechtigung haben.
Inwiefern?
Auf der kurzen Distanz zum Beispiel für Lieferverkehre in Ballungsräumen sehen wir ganz klar gute Chancen für den E-Lkw. Die Mitgliedsunternehmen unseres Verbandes bauen entsprechende Infrastrukturen auf. Nur: Es dauert teilweise sehr lange, bis die Netzanschlüsse bereitstehen. Daher habe ich Zweifel, ob wir das mit dem Auf- und Ausbau der Stromversorgung und der Verteilernetze so schnell hinbekommen werden, wie es wünschenswert wäre. Lkw mit Verbrennungsmotor stehen hingegen bereit, sie müssen nur klimafreundlich werden. Und das geht nur mit erneuerbaren Kraftstoffen.
Nach wie vor gilt im Verkehrsministerium der Grundsatz der Technologieoffenheit. Das heißt aber auch, dass ein Transportunternehmer aus einer Vielfalt von Antriebsmöglichkeiten jene herausfinden muss, die sich am besten für den jeweiligen Einsatzzweck eignet. Und es geht ja nicht nur um die Fahrzeuge allein, sondern auch darum, dass die richtige Infrastruktur vorhanden ist. Wie wird dieses komplexe Thema in Ihrer Branche gesehen?
Auch wir sind der Auffassung, dass die staatlichen Regulierungen den technologischen Wettbewerb um die beste Lösung für die jeweilige Anwendung zulassen müssen. Es geht ja nicht nur um den Straßengüterverkehr, auch die anderen Verkehrssektoren sowie der Wärmesektor wie auch die Industrie müssen in kurzer Zeit dekarbonisiert werden. Und in vielen Sektoren werden mehr Strom und mehr erneuerbare Kraft- und Brennstoffe benötigt. Die Politik müsste jetzt also vor allem dafür sorgen, dass schnell ein großes Angebot an solchen Alternativen geschaffen wird. Das betrifft alle klimaneutralen Energieträger vom Strom über den Wasserstoff bis hin zu gasförmigen oder flüssigen Kraftstoffen inklusive der Infrastruktur.
Allerdings fehlen noch die notwendigen Investitionsentscheidungen zum Aufbau der benötigten großen Produktionsanlagen. Das Risiko für solche Investitionen wäre deutlich geringer, wenn die Produkte nicht nur in der Luftfahrt, sondern zum Beispiel auch in Lkw-Motoren eingesetzt werden können. Viele Investoren zögern aber auch, weil sie den ‚First-Mover-Disadvantage‘ fürchten.
Das heißt...?
Bei neuen Technologien wie synthetischen Kraftstoffen oder E-Fuels sind häufig die ersten Anlagen teurer als die Produktionsanlagen, die zu einem späteren Zeitpunkt gebaut werden. Wenn ich als Erster eine Produktionsanlage baue und zum Beispiel einen noch relativ hohen Literpreis für grünen Kraftstoff kalkulieren würde, dann lohnt sich das nicht, wenn vielleicht zwei Jahre später jemand in den Markt eintritt, der deutlich günstiger produzieren könnte. Und dann müsste ich meine Investition erheblich früher abschreiben als ursprünglich geplant. Also fange ich gar nicht erst an. Das ist ein ähnliches Thema wie bei den ersten Windrädern oder Fotovoltaikanlagen.
Für HVO100 und auch bei Bio-LNG gibt es aber schon eine ganze Anzahl von Produktionsanlagen, das heißt, hier geht es nicht um das technische Risiko.
Richtig, hier geht es vor allem um die Verfügbarkeit von nachhaltiger Biomasse, aus der zum Beispiel HVO 100 oder Bio-LNG hergestellt werden könnte. Zahlreiche Studien belegen, dass deutlich mehr fortschrittliche Biokraftstoffe als derzeit hergestellt werden könnten. Doch die Potenziale werden nicht ausreichen, um den kompletten Kraftstoffabsatz abzudecken. Für das dicht besiedelte Europa gilt das natürlich erst recht.
Ließen Sie sich denn trotzdem zu der Aussage hinreißen, dass man zumindest mittelfristig etwa die Hälfte des heutigen Dieselbedarfs durch Biodiesel und Biogas decken könnte?
Da muss ich zurückhaltend bleiben. Denn beim Gas gibt es eine Nutzungskonkurrenz mit der Industrie und dem Gebäudebereich. Die eierlegende Wollmilchsau sind Biodiesel und Biogas leider auch nicht. Daher gilt, dass wir alle derzeit diskutierten Optionen brauchen werden. Wir müssen sie parallel entwickeln – und zwar möglichst schnell und in großem Umfang.
Was würden Sie als Gesamtstrategie empfehlen?
Da, wo es die Transportbedürfnisse und die Infrastruktur ermöglichen, sind E-Lkw eine gute Lösung. Für die anderen Fälle können wir als Ergänzung zu Biokraftstoffen Technologien nutzen, die genau wie die Pflanzen Kohlendioxid aus der Luft abscheiden, und dann mithilfe von Strom und Wasserstoff grüne E-Fuels herstellen. Solange industrielle CO₂-Quellen zum Beispiel aus der Zementindustrie zur Verfügung stehen, ist es natürlich sinnvoll, diese konzentrierte CO₂-Quelle zu nutzen, bevor man neben dem Schornstein das verdünnte Kohlendioxid aus der Luft abscheidet. Die Produktion von E-Fuels ist mit Blick auf den Platzbedarf wesentlich effizienter als Biokraftstoffe, denn ein Windrad, das die Anlage mit Strom versorgt, nimmt deutlich weniger Fläche in Anspruch, als wenn man aus den angebauten Pflanzen dieselbe Energie holen wollte. Wir werden beim Klimaschutz im Verkehr und anderen Sektoren um synthetische Energieträger also nicht herumkommen.
Diese sind derzeit aufgrund der mehrstufigen Prozessschritte deutlich teurer als Biokraftstoffe.
Richtig, aber weil es schon große Biokraftstoffanlagen gibt, sind die Kostensenkungspotenziale hier begrenzt. Entscheidend sind vor allem die Kosten der eingesetzten Biomasse. Bei E-Fuels hingegen ist vergleichbar zur Entwicklung von Wind- und Solarstrom von einer Senkung der Produktionskosten auszugehen, denn wenn man die Technik künftig in sehr großen Anlagen einsetzt, können die Produktionskosten sinken. Hinzu kommt: Der benötigte Strom ist in einigen potenziellen Produktionsländern mit 2 bis 3 Cent pro Kilowatt sehr günstig. Ich bin daher nicht so pessimistisch, aber man muss anfangen – und vor allem am Anfang mit Fördermitteln unterstützen.
Zurück zur Infrastruktur. Wie schätzen Sie deren momentanen Status ein, und wie schnell kann man sie auf das notwendige Niveau bringen?
Um es klar zu sagen: Es wird nicht an allen Tankstellen alle Kraftstoffe beziehungsweise Antriebsenergien geben können. Gerade kleine Tankstellen sind da überfordert, denn sie werden noch viele Jahre Benzin und Diesel anbieten müssen. Aber es gibt auch viele große Tankstellen und Autohöfe, die noch Platz haben. Da muss man entsprechend zubauen.
Und wie sieht es mit der Wasserstoff-Infrastruktur aus?
Im Moment werden Wasserstofftankstellen meist mit Lkw versorgt. Allerdings halte ich es für sinnvoll, dass man die großen Tankstellen über kurz oder lang an das Wasserstoff-Leitungsnetz anschließt. Eine Versorgung per Tankwagen ist auf Dauer deutlich teurer. Es muss also ein Verteilnetz für Wasserstoff geben, welches auch für viele Industriebetriebe benötigt wird. Insofern sind es nicht nur Tankstellen, die diesen Bedarf anmelden.
Wie sieht das Tankstellennetz der Zukunft aus? Stärker zentriert mit Mega-Tankstellen, die dann etwa an das Wasserstoff-Netz angebunden sind? Oder regionale Cluster geben, in denen sich Treibstoffhersteller, Transportunternehmen und industrielle Abnehmer ergänzen?
Gerade im ländlichen Raum wird es sicher auch weiterhin herkömmliche Tankstellen geben, an denen klassisch Diesel getankt werden kann, ebenso Betriebstankstellen für Speditionen und Landwirte. Vielleicht wird auch vermehrt auf Tankautomaten ohne Personal gesetzt. Bezogen auf Elektromobilität und Wasserstoff zeichnet sich ab, dass an den großen Verkehrstrassen Energy-Hubs mit Ladesäulen und Wasserstofftankstellen entstehen werden.
Die Strukturen für herkömmlichen Diesel und LNG ließen sich doch auch für HVO100, E-Fuels und Bio-LNG nutzen und man könnte darüber somit schnell Dekarbonisierungs-Erfolge erzielen. Dieses Argument müsste doch auch politisch verfangen.
Das ist der Punkt, denn das Klima erlaubt bei allen Diskussionen über die richtigen mittelfristigen Investitionen keinen Aufschub. Das ist auch unser Appell an die Politik: alle Optionen möglichst schnell nutzen – gerade weil sie sich gegenseitig nicht ausbremsen. Ansonsten steigt zwar die Nachfrage, aber das Angebot wächst nicht entsprechend mit. Die Folge wäre, dass es zu Knappheiten kommt und sich dies im Preis niederschlägt.
