Für Containertransporte bieten die Wasserstraßen in Hessen den meisten Platz
Eine staufreie Direktverbindung aus den Nordhäfen nach Hessen oder umgekehrt: Was auf der Straße nicht zu bekommen ist, bieten Schienennetz und Wasserstraße wunschgemäß. Im Frankfurter Osthafen laufen sie am Trimodalterminal von Contargo zusammen. Dort schlägt der Dienstleister rund 50.000 Container pro Jahr von einem Verkehrsträger auf den anderen um.
Auf dem Grundstück an der Schmickstraße finden bis zu 3.500 20-Fuß-Container (TEU) Platz, Elektroanschlüsse für temperaturgeführte Reefer-Container sind ebenfalls vorhanden. Die Anlage verfügt über zwei Liegeplätze für Binnenschiffe sowie zwei Gleise und ist außerdem mit zwei Umschlagkränen ausgestattet. Mit diesen Möglichkeiten kann Contargo rund 150 Container pro Tag von der Straße auf die Schiene oder auf Schiffe verladen. Bei einem Durchschnittsgewicht von 14,5 Tonnen pro TEU kommen täglich etwa 1.000 Tonnen zusammen, über ein Jahr sind es knapp 250.000.
Zwischen 80 und 120 Lkw fertigt der Dienstleister am Tag ab. „Die Pläne für eine Standorterweiterung liegen bei uns schon in der Schublade“, verrät Standortleiter Christian Eichmeier. Hätte sich das weltweite Wirtschaftswachstum durch die Corona-Pandemie und die geopolitischen Folgen des russischen Angriffskriegs auf die Ukraine nicht so deutlich abgeschwächt, wären sie wohl schon umgesetzt, lässt er durchblicken.
Rund 30 Prozent Abfertigungskapazität kann der trimodale Dienstleister durch den Ausbau seiner Anlage erzielen; dazu zählt sowohl die Vergrößerung der Lagerfläche um 20.000 Quadratmeter als auch der Aufbau eines dritten Umschlagkrans, der teilautomatisiert ausgelegt werden soll. „Wenn der Güterverkehr in dem vom Bundesverkehrsministerium prognostizierten Ausmaß wachsen soll, müssen wir viele Güter von der Straße auf andere Verkehrsträger verlagern“, ist Eichmeier überzeugt.
Neun Regelzüge wöchentlich
An seinem Standort organisiert Contargo neun Regelzüge, die an sechs Wochentagen abfahren. Sie verbinden Frankfurt mit Antwerpen und Hamburg; Gleise und Flächen bieten noch Kapazität für zwei weitere Verbindungen. Hinzu kommen pro Woche ein bis zwei Teilzüge nach Wilhelmshaven. Während derzeit auf der Schiene noch rund 15 Prozent der Transportkapazität aus den Nordhäfen frei ist und in die Gegenrichtung jeder fünfte Containerwagen unbelegt bleibt, sind Binnenschiffe in der Regel voll ausgelastet: Leercontainer, die wieder zurückgeführt werden, füllen freie Stellplätze auf.
Das größte Wachstumspotenzial sieht der Standortleiter auf der Wasserstraße. Dort sei derzeit der meiste Platz verfügbar. „Die Schiffskapazität ist enorm hoch“, berichtet Eichmeier. Während seiner Tätigkeit in Frankfurt sei sie nur einmal knapp geworden, als viele Binnenschiffe mit Getreidetransporten aus der Ukraine ausgelastet waren.
Der Wasserweg kann zudem mit ökologischen und Effizienzvorteilen punkten: Ein Binnenschiff kann rund 100 Lkw oder zwei Zugverbindungen ersetzen; dabei emittiert es fast zwei Drittel weniger CO₂ als die Lkw und spart gegenüber einem Güterzug auf derselben Strecke auch immerhin noch ein Viertel ein.
„Unternehmen, die ihre Scope3-Emissionen senken wollen, sollten deshalb auch darüber nachdenken, ihre ausgehenden Transporte zu den Nordhäfen per Binnenschiff durchzuführen“, rät der Manager mit mehr als 30 Jahren Erfahrung im Frankfurter Hafen. Allerdings sei dafür ein Mentalitätswandel erforderlich, wenn sich Ablader emissionsorientiert entscheiden wollten, denn bislang dominiere der Wunsch nach schnellen Transporten, berichtet Eichmeier.
Lagerkosten für Exporte senken
Die kürzesten Transitzeiten erreiche der Lkw, der Container aus Frankfurt binnen eines Tages gen Norden befördern könne. Per Bahn sei die Strecke noch in zwei bis drei Tagen zu bewältigen, während die Fahrt mit dem Binnenschiff mindestens drei und bis zu fünf Tage erfordere. „Wer keinen Wert auf die höchste Geschwindigkeit legt, kann im Gegenzug mit dem Binnenschiff seine Lagerkosten deutlich senken“, unterstreicht der Geschäftsführer. Das könne sich insbesondere für Exporte lohnen.
Die Vorteile des Wasserwegs seien jedoch von der Schiffbarkeit des Rheins abhängig. Für eine höhere Zuverlässigkeit der Transporte auf dem Wasser müsse er bei Sankt Goar um rund 70 Zentimeter vertieft werden, am besten per Sprengung. Andernfalls könne es weiter zu Niedrigwasser kommen, das die Ablastung der Schiffe erfordere, weil ansonsten die Fließgeschwindigkeit des Wassers steige und die Schiffbarkeit zu riskant mache.
Auch an Land arbeitet der Dienstleister daran, die CO₂-Emissionen zu senken. „Wir haben sowohl Elektro-Lkw als auch eine mobile Ladeinfrastruktur getestet und bereits zur Praxistauglichkeit gebracht“, erzählt Eichmeier. Die Ladesäulen in Frankfurt verfügten über ausreichende Ladekapazität, um die Fahrzeugbatterien im Tagesgeschäft zwischen zwei Einsätzen wieder aufzuladen. „Damit erzielen wir eine Reichweite der Fahrzeuge von rund 600 Kilometern“, betont er. „Das ist vollkommen ausreichend für die Schichtzeit eines Fahrers.“
