Urbane Logistik: Einseitige Lösungen limitieren die Mobilität
Ganz gleich, in welcher deutschen Groß- oder Mittelstadt man sich heutzutage umschaut, die Probleme sind überall ähnlich. Zu viel Verkehr, Stau, Abgase, fehlende Verkehrsführung für Gütertransport, keine oder zu wenig Be- und Entladezonen für KEP-Fahrzeuge und zu wenige Flächen für Mikrodepots, um daraus Waren zu verteilen. Wie auch immer man diese Probleme angeht, es sind zum Teil einschneidende Maßnahmen notwendig, die konsequent umzusetzen sind.
Ein Beispiel ist der Abschied vom Verbrennungsmotor. In Deutschland ist das von der EU für 2035 angepeilte Ziel, dass neuzugelassene Fahrzeuge keine Treibhausgas-Emissionen mehr ausstoßen dürfen umstritten. In manchen Städten geht es hingegen schneller: In Paris gilt ein komplettes Dieselfahrverbot ab 2024, Benziner trifft es ab 2030. Amsterdam macht für Benziner und Dieselfahrzeuge ab 2030 dicht. Und es geht noch strenger: In Norwegen ist ein Verbrennerverbot schon ab 2025 vorgesehen. In Großbritannien betreffen die Regelungen auch Nutzfahrzeuge. Transporter und leichte Lkw sollen bis 2035 verbannt werden.
Für Städte bedeutet das Verbot, dass sie mittelfristig saubere Luft haben werden. Zudem hilft es hoffentlich, die Klimaziele zu erreichen. Nichtsdestotrotz bleibt die Notwendigkeit, die Mobilitätskonzepte in Städten weiterzuentwickeln. Hier muss aus stadtplanerischer Sicht noch viel stärker auf multimodale Transportkonzepte und alternative Verkehrsträger geschaut werden. Es gibt Städte, in denen ließen sich vorhandene Wasserstraßen gut in den innerstädtischen Güterverkehr einbinden. Der Verkehrsweg ist da, es muss allerdings für die entsprechenden Umschlagpunkte gesorgt werden. Aus der citylogistischen Perspektive sind mehr integrative Ansätze gefragt. Wenn nur einseitige Lösungen vorangetrieben werden, gerät Mobilität an ihr Limit.
Politische Vorgaben
Es gibt für die Probleme der Logistik in Metropolregionen keine pauschalen Antworten, da jede Stadt mit ihrem jeweiligen Einzugsgebiet andere Voraussetzungen hat. Aber es gibt einige Rahmenbedingungen, die politisch für alle gesetzt werden könnten. Dazu gehören neben Feinstaub- und Verkehrsregelungen sowie den erwähnten Verbrennerverboten auch steuerliche Aspekte wie die Förderfähigkeit für Leasing von Lastenrädern oder Sharing-Angeboten sowie Abwrackprämien für ältere Fahrzeuge zugunsten der Anschaffung von klimafreundlichen Transportmitteln.
Dem gewerblichen Verkehr und dem Gütertransport sollte in Städten ganz besondere Aufmerksamkeit gewidmet werden. Aus zwei Gründen: Erstens, er verursacht oftmals nicht nur Emissionen, sondern auch Lärm. Insofern ist er bei der Bevölkerung nicht besonders beliebt. Ein weiterer Akzeptanzverlust sollte verhindert werden. Zweitens: Er ist für die private sowie gewerbliche Ver- und Entsorgung unverzichtbar und daher ein wesentlicher Wirtschafts- und Standortfaktor. Die logistischen Rahmenbedingungen einer Metropolregion sind nach der Lage der entscheidende Aspekt für die Ansiedlung von Unternehmen und somit für die Schaffung von Arbeitsplätzen.
Daher sollten Güter- und KEP-Transporte viel stärker in eine intelligente sowie verkehrsträgerübergreifende Planung und Steuerung integriert werden. Das ist in gewachsenen Städten mit ihren festen Infrastrukturen sicher nicht leicht zu realisieren. Dennoch dürfen sich Initiativen in diese Richtung nicht nur auf Neubauprojekte begrenzen. Unabhängig davon, auf welchem Weg Menschen und Güter verkehren: Mobilität in Städten bemisst sich danach, wie gut sie verzahnt ist und dementsprechend störungsfrei fließt.
Dieser Artikel ist erstmals am 6. September 2022 auf DVZ.de erschienen. Wir wiederholen den Beitrag anlässlich des Deutschen Logistik-Kongresses in Berlin.
