Armin Riedl zur KV-Richtlinienreform: Deutschland sollte über Betriebsbeihilfen nachdenken

DVZ: Herr Riedl, enthält der Vorschlag der EU-Kommission wesentliche Verbesserungen für den Kombinierten Verkehr (KV)?

Armin Riedl: Es gibt sicher zwei gute Elemente: Einmal, dass der KV wirklich als internationaler Verkehr gesehen wird und nicht der Vor- und Nachlauf einzeln als nationaler Verkehr betrachtet wird. Zweitens, dass das Ziel vorgegeben wird, Kosten im KV tatsächlich zu senken. Auch die vorgeschlagene Ausnahme von Sonntags-, Feiertags- und Nachtfahrverboten kann dem KV helfen. Allerdings muss die verladende Wirtschaft die Waren zu diesen Zeiten auch annehmen können, was bekanntermaßen nicht so einfach ist.

Schafft der Versuch einer neuen KV-Definition bestehende Probleme mit den unterschiedlichen Auslegungen der aktuell geltenden Definition durch die Kontrollbehörden aus der Welt?

Die EU-Kommission stellt sich ja vor, dass ein Polizist bei einer Kontrolle an jedem Ort der EU den elektronischen Frachtbrief ausliest und dann sieht, welche Emissionen verursacht werden und ob es sich um Kombinierten Verkehr handelt, weil gegenüber reinem Straßengüterverkehr mindestens 40 Prozent weniger externe Kosten entstehen. Solch ein technisches „Ampelsystem“ hat einen großen Charme, aber wir sind doch skeptisch, was die Umsetzbarkeit angeht. Ist das Missbrauchspotenzial wirklich so groß, dass wir deshalb solche Riesen-Datenbanksysteme etablieren müssen? Falls sich deren Aufbau verzögert – was bei IT-Projekten ja immer wieder vorkommt –, wie definieren wir dann den Kombinierten Verkehr? Wir fragen uns auch, woher die Daten kommen und ob es sich um Standarddaten handelt. Zwischen Umschlagterminals können wir natürlich die Emissionen eines Bahntransports berechnen.  Aber im Vor- und Nachlauf kann man nur auf indirekte Daten setzen. Wir wissen ja als KV-Operateur nicht, mit welchem Lkw der Kunde oder dessen Subunternehmer die Ware am Terminal abholt, ob das ein älteres Fahrzeug oder ein E-Lkw ist.

Wie sehen Sie die Fördermöglichkeiten mittels Zulassung höherer Gewichte im Vor- und Nachlauf und durch Kabotagefreiheit für den KV im Vorschlag geregelt?

Die Zulassung von 44-Tonnen-Lkw im KV hat diesen sicherlich bisher unterstützt. Auch wenn künftig höheren Gewichten von batterieelektrischen Lkw Rechnung getragen wird, sollte der KV seinen Vorsprung behalten dürfen. In manchen EU-Staaten, etwa Italien, sind im grenzüberschreitenden KV-Verkehr nur 40 Tonnen erlaubt und 44 Tonnen nur im nationalen Vor- und Nachlauf. Daher wäre schon einmal eine EU-weite Erlaubnis für 44 Tonnen wichtig! Die Entscheidung der Kommission, den Artikel über die Kabotagefreiheit im KV unverändert zu lassen, ist klug. Daran ist schließlich die 2017 angestrebte Richtlinienreform gescheitert.

Wie wichtig ist die Kabotagefreiheit für die Wettbewerbsfähigkeit des Kombinierten Verkehrs?

Die ist wichtig! Ohne sie wandern viele Transporte zurück auf die Straße. Meiner Meinung nach ist der Vor- und Nachlauf im KV untrennbarer Bestandteil eines internationalen Transports, der innerhalb der EU ohne Einschränkungen erlaubt ist. Ihn als eigenständigen Verkehr anzusehen, der Kabotagebeschränkungen unterliegen soll, erscheint mir nicht richtig. Wir sollten uns am Weg der Waren orientieren, die transportiert werden, nicht an der Herkunft der eingesetzten Fahrzeuge. Wichtig ist, dass Rechtssicherheit für die Kunden des Kombinierten Verkehrs geschaffen wird.

Welche Förderung durch die EU-Staaten würden Sie sich am meisten erhoffen, um die Kosten des KV zu senken, wie von der EU-Kommission angestrebt?

In Deutschland unterstützt der Bund den Bau von Umschlaganlagen. Das ist okay, wir sehen aber gleichzeitig eine Verschlechterung der Schieneninfrastruktur. Dadurch wird der KV teurer, weil unsere Kunden mehr Equipment einsetzen müssen, weil Verspätungen zunehmen und das System nicht zuverlässig ist. Da sollte der Staat umdenken und erwägen, das emissionsarme System KV zu unterstützen, indem er befristet auch mal Betriebsunterstützung zahlt, wie das andere EU-Staaten wie Italien, Belgien, Polen oder Österreich auch tun. Wir fordern für unsere Kunden eine Prämie pro Transport zwischen 30 und 50 Euro. Eine andere Förderung, die sich sogar im Koalitionsvertrag der Ampel-Parteien findet, wäre die Befreiung des Vor- und Nachlaufverkehrs von der Lkw-Maut. Man muss auch sehen, dass die unterschiedliche Förderung des KV in den Mitgliedsstaaten den Wettbewerb in der EU verzerren kann.