Elflein treibt Geschäft mit Batterielogistik voran
Lithium-Ionen-Batterien werden als Gefahrgut eingestuft. Das heißt: Alle Beteiligten müssen bei jedem Prozessschritt mit höchster Sorgfalt arbeiten. So braucht es am Batterielogistikstandort von Elflein in Leipzig zwar auf der 10.000 Quadratmeter großen Fläche nur ein Dutzend Mitarbeiter, „aber die müssen top geschult sein“, betont Nadine Bitterlich beim DVZ-Besuch vor Ort. Das gelte nicht nur für den Umgang mit Gefahrgut, sondern auch für den Brandschutz.
Bitterlich leitet die operative Abwicklung des Logistiksegments des Bamberger Dienstleisters. Sie ist zuständig für sieben Standorte in Deutschland. In der Sparte, die etwa 20 Prozent des Gesamtumsatzes von circa 160 Millionen Euro (2023) erwirtschaftet, entfallen heute ungefähr zwei Drittel auf das Automotive-Batteriegeschäft. Das ursprünglich reine Transportunternehmen war erst 2016 überhaupt in die Logistik eingestiegen, damals noch mit einem Projekt in der Produktionsversorgung. „Wir entscheiden uns bei der Angebotsbearbeitung bewusst für Nischenthemen, die ein besonderes Know-how erfordern“, sagt Bitterlich. Deshalb heute der hohe Anteil des Batteriegeschäfts, in dem das Management noch viel Potenzial sieht.
Hohe Flexibilität ist gefragt
Ein Vorteil sei es, dass der Dienstleister bereits früh in der Nische gestartet ist – schon vor fünf Jahren. Als inhabergeführter Mittelständler sei Elflein zudem sehr flexibel, sagt Bitterlich, was in dem Geschäft wichtig ist. „Denn hier geht es um schnelle Lösungen oder auch mal darum, etwas auszuprobieren.“ Zudem seien die Zahlen im Batteriegeschäft sehr volatil. „Wir wissen heute nur nach Bauchgefühl, was in zwei Wochen sein wird. Mit einem etwas besseren Bauchgefühl wissen wir, was nächste Woche passiert, wobei die Lage mittwochs noch etwas unsicherer wäre als an einem Freitag“, sagt Bitterlich. Auch Richtlinien in den Zielländern könnten sich jederzeit ändern.
Einen zweiten, 30.000 Quadratmeter großen Batteriestandort betreibt Elflein im Schwarzwald in der Nähe von Rottweil in Epfendorf, wobei der Fokus dort für einen Autobauer auf den Entwicklungsteilen der Batterie liegt. Die Halle in Leipzig wird derzeit vorwiegend für zwei Autohersteller genutzt. Deren Namen darf Bitterlich nicht verraten. Bei solchen Aufträgen bestehen Geheimhaltungsvereinbarungen. Der Standort Leipzig sei gerade im Batteriegeschäft ideal, sagt sie. Nicht nur, dass Grundstücke im Westen und Süden einfach viel teurer und schwieriger zu bekommen seien. Auch die Verkehrsanbindung – die Halle liegt direkt an der Autobahn – und die Lage passen perfekt. Die Serienbatterien der Autobauer kommen aus Tschechien, Polen, aus dem sächsischen Kamenz und aus Stuttgart und gehen dann Richtung Bremerhaven und Hamburger Hafen – da liegt Leipzig tatsächlich günstig.
Für den einen Autobauer fungiert der Elflein-Standort als Umschlaglager für die Überseeproduktion. Die Serienbatterien gehen in die Montagewerke in den USA, nach China, Indien, Thailand und Malaysia. Für den anderen wiederum lagert Elflein Entwicklungsbatterien, die für die Vorserie in den Versuchszentren in Bayern gedacht sind.
Teure Regalinfrastruktur
„Wir haben im Schnitt sechs bis zehn Anlieferungen am Tag“, sagt Ronny Osang, der Betriebsleiter in Leipzig. Je nach Größe der Batterien – in Hybridfahrzeugen werden kleinere Batterien verbaut als in reinen E-Autos – haben die Lkw 72, 54 oder auch nur 24 geladen. Zum Besuchszeitpunkt lagern etwa 1.200 Batterien in der Halle, die Kapazität reicht für circa 2.000. „Wir merken, dass sich das Geschäft von Hybridfahrzeugen hin zu reinen E-Autos verschiebt“, sagt Bitterlich. Bei den Umfängen für Übersee mache sich noch kein Abschwung bemerkbar. Bei den Vorserien schon eher.
Eine Blocklagerung ist wegen des erforderlichen Brandschutzes nicht möglich. Jeder Lagerplatz hat eine Sprinkleranlage. Das macht die Regalinfrastruktur so teuer. Mit etwa den dreifachen Kosten gegenüber einem normalen Regal müsse man rechnen, sagt Bitterlich. Es ist auch festgelegt, wie weit die Batterie von der Sprinkleranlage entfernt sein darf. Dann gibt es Vorgaben zu Abständen zwischen den Batterien. Im Falle einer deutlichen Größenanpassung der Batterie, müsste sich also auch das Regal verändern. Deshalb ist es schwierig, von einem Kunden oder Batterietyp auf einen anderen zu wechseln. „Größer werden die Batterien nicht mehr“, sagt Bitterlich. „Aber vielleicht flacher.“ Dies gelte es bei der Regalkonzeption zu beachten. Bei einem Batterieupdate kann es zudem passieren, dass die Ladungsträger angepasst werden müssen.
Alle eingehenden Batterien haben eine Mindestspannung und sind bereits zu 30 Prozent geladen. Sollte zunächst eine ungewöhnliche Wärmeentwicklung erkannt werden, befindet sich im Außenbereich ein Container zur weiteren Beobachtung. Bisher sei er nicht zum Einsatz gekommen. Zudem gibt es einen Flutcontainer, falls doch einmal eine Batterie in Brand geraten sollte. Der Brand lässt sich so zwar nicht löschen, aber eindämmen. Die Temperatur der Batterien wird aktuell noch manuell mit Messgeräten überwacht. „In Epfendorf testen wir dafür aber gerade den automatisierten Einsatz einer Drohne“, fügt Bitterlich hinzu.
Die Batterien kommen auf Sonderladungsträgern. Diese werden allerdings nicht nach Übersee verschickt, „weil sie ansonsten nie wieder zurückkommen würden“, sagt Bitterlich. Sie werden im Kreislauf mit den Batteriewerken gehalten. Für den Versand werden die Batterien in Einwegkartonagen umgepackt. Die Batterien dürfen auf See auf keinen Fall nass werden. Die Ladung muss im Container entsprechend gesichert sein. Je nach Füllgrad muss auch das Staukonzept angepasst werden. In der Regel werden aber volle Container versendet. Aktuell verlassen laut Osang vier bis acht Container pro Tag das Lager.
Weiterer Standort geplant
Fest steht: Es wird einen dritten Batteriestandort geben. Leipzig steht dabei hoch im Kurs. Aber auch im Raum Stuttgart schaue man sich wegen der Kundennähe um, sagt Bitterlich, „denn wir versuchen natürlich, Logistik und Transport als Einheit anzubieten“. Dort sei es nur schwieriger, neue Standorte aufzubauen.
Apropos Transport: „Wir fahren um die 150 Touren pro Tag im ADR-Bereich für die OEMs im Süden, vor allem Batterien, die wir in die Werke liefern“, sagt Stefanie Kotschenreuther, die das Key Account Management im Transportsegment leitet. „Ein paar wenige Transporte kann jeder, aber bei größeren Volumina wird es schon schwieriger – und darauf sind wir eben spezialisiert.“
Die E-Mobilität gilt bei Elflein als strategisch wichtiges Thema. Der aktuelle Slogan „Electrify now“ ist nicht nur eine Anspielung auf das Thema Batterielogistik, sondern auch den vermehrten Einsatz von E-Lkw. Der Dienstleister ist bereits mit drei E-Lowlinern unterwegs. Bis Mitte kommenden Jahres soll die Flotte auf zwölf erweitert werden. Kotschenreuther: „Ende des Jahres bekommen wir zum Beispiel drei elektrische Lkw, ausgestattet mit einem automatischen Be- und Entladesystem, mit denen wir dann tatsächlich im Dreischichtbetrieb Batterien fahren werden.“
